Anonim

w

toen mijn vliegtuig uit Syracuse de landingsbaan verliet, was het 20 graden en spuwde het sneeuw. Twee dagen later daalde ik af in de Mojave-woestijn in een hitte van 100 graden, en kookte bijna sous-vide in mijn uitrusting. Toen Zack en Ari me vroegen om naar Zuid-Californië te vliegen om de Ducati Multistrada S, BMW R1200GS en KTM 1290 Super Adventure S 2018 te testen, stelde ik me voor om door zacht wuivende palmbomen in koele kustwinden te rijden. In plaats daarvan zetten we koers naar het San Jacinto-gebergte en de brutale zon van de woestijn. Bovendien was het meteen duidelijk dat ik, net als een Canadese gans die een paar condors probeert bij te houden, het tempo niet bij kan houden om Zack en Ari bij te houden. Maar op deze serie zeer bekwame ADV-fietsen, hoewel ik uit mijn element en uit mijn diepte was, kon ik me niet meer onder controle hebben gevoeld. Let's Talk Bikes

Artikel gaat hieronder verder:

Aangedreven door Image

Image
Alle drie fietsen hebben vooraf ingestelde voorbelastingen, waardoor de rijder de juiste instelling kan selecteren voor een enkele rijder, een rijder met bagage, een rijder met een passagier of een rijder en een passagier met bagage. Het zijn behoorlijk gestroomlijnde systemen voor het selecteren van voorspanning, maar niet zo geavanceerd als het systeem op de 2018 Triumph Tiger 1200, die automatisch voorspanning berekent door de werkelijke belasting van de rijder te detecteren (tot aan zijn / haar meest recente maaltijd). Jeff Allen

Terwijl BMW, Ducati en KTM elk meer off-road georiënteerde ADV's hebben - de R1200GS Adventure, de Multistrada Enduro en de 1290 Super Adventure R (en niet te vergeten de 1090 Adventure R), respectievelijk - de modellen die we hiervoor kozen vergelijking scheef in de richting van de sport-tour kant van het spectrum: dat is 370 gecombineerde paardenkracht die (meestal) bedoeld was voor het midden van de weg.

Op papier lijken onze eurokandidaten vrij gelijkaardig. Ze hebben elk twee cilinders, latwerkframes, een duizelingwekkende reeks elektronica en hoogwaardige componenten. Ja, ze kosten veel, maar je krijgt veel voor het geld: hellingshoekgevoelige tractiecontrole, elektronisch instelbare semi-actieve vering, hill-hold controle, up / down quickshifter, voor bochten geoptimaliseerd ABS, sleutelloze ontsteking, verwarmd grepen, cruise control, bandenspanningscontrole en de gootsteen. Hoewel ze functioneel zeer vergelijkbaar zijn, is de manier waarop ze het allemaal doen heel anders.

De benchmark: de BMW R1200GS 2018

Image
Iconisch, visionair en ontwikkeld tot op het randje van de rede. Jeff Allen

De BMW R1200GS is de voorloper van de categorie en blijft de benchmark. Het basismodel GS komt op $ 16.695, maar onze testeenheid (in aantrekkelijke Lupin Blue Metallic, voor alle tuinders daar) was uitgerust met verschillende opties, waaronder het Premium-pakket, het Style-pakket 1, GPS, Passenger Kit en Sportophanging. Alles bij elkaar genomen kostte onze testeenheid $ 22.415. Eigenlijk $ 23.854 inclusief zijkoffers.

Aangezien ik nog steeds vrij nieuw ben in dit motojournalistieke optreden, geef ik schaapachtig toe dat de eerbiedwaardige GS de eerste BMW is die ik ooit heb gereden. Ja, dat is als een restaurantcriticus die nog nooit pizza heeft gegeten. Maak die braadworst.

Image
Toen ik in SoCal's Orange County landde, pakte Zack me op en bracht me meteen naar het kantoor, en gooide me de sleutels van de GS toe. Een van de veel voorkomende klachten over ADV-fietsen is hun hoge zithoogte, en zoals veel mensen, tot ik aan een fiets gewend raak, vind ik dit een beetje intimiderend. Door de stoel te verwijderen om twee bits hardware te verplaatsen, hebben we de stoel verlaagd tot een redelijke 33, 5 inch. Niet slecht. Jeff Allen

Zoals ik Zack zei zodra ik er voor het eerst van stapte: "Ik snap het helemaal." Als BMW-auto's over het algemeen worden beschouwd als grondig ontworpen luxe / prestatievoertuigen, voegen BMW-motorfietsen een onderscheidende eigenaardigheid toe aan de formule. Tegengestelde twin-motoren en asymmetrische styling, dacht ik ooit, misschien niet voor iedereen. Nou, nu ik heb gesupplementeerd in de BMW-bierhal, trek ik mijn vorige verklaring in.

Zodra je de grote wasserboxer laat draaien, de kracht van de koppelpulsen voelt en geniet van zijn Wagneriaanse uitlaatnoot, vertaalt de eigenzinnigheid zich naar echte genegenheid. Een gemeten 101 pk is de laagste van de batch (de laatste GS die we op de dyno hadden, produceerde 113 pk), maar hij voelt nooit te krachtig - tenzij je net van de KTM bent afgestapt. Cruisen op 75 km / u op de snelweg, de BMW begint een beetje zoemend te worden in de haringen en grepen, en de motor voelt alsof hij overbelast is, hoewel hij rond 4.500 tpm draait.

Met 573 pond (nat) is de GS hier de zwaarste fiets, maar eenmaal aan boord maakt de manier waarop hij zijn gewicht laag in het chassis draagt, manoeuvreren op lage snelheid ongelooflijk voorspelbaar. Ik zou zo ver gaan om te zeggen dat het zwaaien van de tralies van stop naar stop in de eerste versnelling op de GS me comfortabeler maakte bij lage snelheden op elke fiets. Kan een motorfiets altruïstisch zijn?

Image
De LED-koplamp maakt deel uit van het Premium-pakket. Toen de GS op kantoor verscheen, waren we verrast om te zien dat hij, net als de KTM en Ducati, een prachtig full-colour TFT-dashboard had - standaard. Misschien hebben we het persbericht gemist, maar we hadden geen idee dat BMW deze technologie aan de GS had verleend. Onderweg kan de rijder het klikwiel van het dashboard naar de GPS besturen. Het is een goede functie waarmee rijders bijvoorbeeld op de route kunnen in- / uitzoomen terwijl ze hun handen op de balken houden. Jeff Allen

Het rijden door de vegende hoeken van de Idyllwild National Forest Highway gaf me een ander inzicht in waarom de GS dergelijke trouw fokt. De voorwielophanging van de telelever isoleert de ingangen van de gashendel en de rem van de voorkant, wat betekent dat het afstappen van de hoek van de gashendel of het inschakelen van de voorrem geen invloed heeft op de bediening - alleen de snelheid. Bovendien, omdat de voorkant van de telelever niet duikt wanneer u de remmen aanraakt (wat de hark zou steil maken), is de hark vrij steil ingesteld, zodat de fiets snel en met een lichte aanraking draait. In de bochten maakte het me meer bewust van mijn stuuringangen aan de bar. Ik ben eraan gewend om de gashendel te gebruiken om de fiets rechtop te zetten bij bochtuitgangen, maar op de GS had ik het gevoel dat ik uit de bochten moest sturen. Het duurt niet lang om eraan te wennen en het is ongelooflijk geruststellend, vooral op onbekende en mogelijk grindwegen. Bovendien absorbeert het hobbels alsof het zijn taak is - wat ik denk dat het is.

Image
De gebruikersinterface, bestuurd door een tweerichtingsknop en een klikwiel, kan intuïtiever zijn. Aangezien de BMW minder instelmogelijkheden heeft, is de menu-indeling een beetje verwarrend. Ik kan me gemakkelijk voorstellen hoe ik van het hoofdscherm naar "info" naar "trip 1" op de KTM kan gaan, maar dat kan ik niet doen met de BMW. Om trip 1 te resetten na het vullen van de 5, 3-gallon tank, moest ik pauzeren om erachter te komen. Het systeem is niet zo lineair en de combinatie van de omhoog / omlaag-menuknop en het klikwiel (dat op en neer beweegt en naar de zijkant drukt) maakt het minder intuïtief om te navigeren. Jeff Allen

De GS selecteert automatisch de demping op basis van de vooraf ingestelde rijmodus. Helaas, anders dan veervoorspanning, staat het de rijder niet toe om individuele ophanging - of motorkartering, ABS of tractiecontrole-instellingen - in elke modus aan te passen. Dus als u zich in de tourmodus bevindt omwille van comfortabele dempingssnelheden, krijgt u ook een meer indringende instelling voor tractiecontrole. BMW doet goed werk met de voorinstellingen, maar als de rijder geen ultieme afstelbaarheid krijgt, lijkt het systeem een ​​generatie achter.

De op / neer-quickshifter lijkt ook achter de curve. Het is gewoon niet zo soepel en onopvallend als de KTM's en Ducati's.

Terwijl de BMW een beetje achterblijft op de elektronica-afdeling, compenseert het op de ergonomische en bagage-afdelingen. Ik vond de zitpositie de meest comfortabele van alle drie fietsen. Het roteerde mijn lichaam om meer te rusten op het vlees van mijn tuchus (wat weinig is er, eerlijk gezegd) in plaats van op … um … delen die niet bedoeld zijn om te zitten. De combinatie van voorruit en vleugelbladen bood de beste windbescherming van de partij, hoewel de knop voor de schermafstelling zich aan de gaszijde bevindt, wat vervelend is.

Image
Het is duidelijk dat BMW tijd heeft gehad om zijn bagagesysteem onder de knie te krijgen. De BMW Vario-koffers ($ 1, 439) - die door telkens een interne balk om te draaien de capaciteit van 20 tot 29 liter aan de rechterkant en 30 tot 39 liter aan de linkerkant aanpassen - zijn geweldig. Ze hebben geen sleutel nodig om te openen of te verwijderen. Het opruimen van de koffers was eenvoudig en was niet afhankelijk van goed gekozen expletieven als dwangmiddel, net als de koffers op de KTM en Ducati. De Ducati- en KTM-koffers vereisen ook dat de sleutel wordt geopend en verwijderd. We vonden het KTM-systeem het meest kieskeurig. Jeff Allen

De Multistrada en Super Adventure bestaan ​​waarschijnlijk alleen vanwege de GS, en het is gemakkelijk te begrijpen waarom het drie decennia geleden een nieuw genre van motorrijden heeft gecreëerd. De GS is een fiets duidelijk ontworpen door logica, maar de logica wordt toegepast op een manier die de inherente charme van de lay-out verbetert. Het maakt het een uiterst capabele, innemende machine, hoewel een beetje te samengesteld in vergelijking met de concurrentie.

The Challenger: The Ducati 1260 Multistrada S 2018

Image
Een genre-buigend technisch wonder. Jeff Allen

Voortzetting van onze rit op California State Route 74, wordt de weg Pines to Palms Highway terwijl deze het maanachtige landschap van het San Jacinto-gebergte doorkruist. Aan de ene kant van het bereik is het groen met dennen en struikgewas; aan de andere kant is het droog en 20 graden warmer, beplant met palmbomen en geïrrigeerd gras. Net als de bochtige bergweg die de twee landschappen verbindt, vertegenwoordigt de Multistrada een link tussen de sport-touring en traditionele ADV-werelden, die samenvloeien in een netjes, technologisch beladen pakket.

Image
Een van mijn minst favoriete aspecten van ADV's is hun enorme omvang. Een van mijn favoriete aspecten van Ducatis is hoe klein ze voelen. Met de Multi krijg je een verdomd klein aanvoelend ADV. In zijn laagste zithoogte (33, 9 inch) is hij eigenlijk dezelfde hoogte als de KTM en 0, 4 inch groter dan de GS. Maar dankzij zijn smalle taille kon ik hem gemakkelijk platvoeten, terwijl ik nog op mijn tenen zat op de andere fietsen (hoewel nauwelijks op de GS). De brandstoftank heeft dezelfde capaciteit als de GS, maar voelt nog slanker aan. Op de laagste zithoogte is de beenruimte kraper dan op de andere fietsen. Jeff Allen

Gezien de Multistrada zo'n grote motorfiets is, voelt hij verrassend klein aan. Zo klein zelfs dat ik denk dat het de aantrekkingskracht van de ADV-categorie vergroot. Het voelt meer als een normale motorfiets, niet als een of andere Mad Max-tankmoordenaar zoals de KTM. Het heeft nog steeds een lange veerweg (hoewel 1, 2 inch minder dan de BMW en KTM), goede windbescherming en alle andere geweldige functies die we leuk vinden aan ADV's.

In overeenstemming met zijn relatief lenige gestalte, behandelt de Ducati met de lichtste aanraking. Op 553 pond (nat), het is gewoon zwaarder dan de KTM, maar de handling is het meest wendbaar en atletisch. Voor mij behandelt het als een lange Panigale, die telepathisch reageert op de initiële stuurinvoer van rechtop. Ducati speelt graag zijn superbike-wortels wanneer hij het heeft over zijn niet-superbike-motorfietsen, en door het grotere formaat van de fiets te verhullen met snelle bediening, is het duidelijk dat dat is wat Borgo Panigale met de Multi doet.

Image
Zoals Zack in zijn recensie van de nieuwe Multi meldde, veranderde Ducati niet alleen de 1, 262 cc klomp van de XDiavel, maar veranderde de geometrie ook om de fiets stabieler te maken. Het heeft misschien een deel van het wilde kind, me-naar-een-track-flair van de vorige generatie geminimaliseerd, maar het heeft nog steeds zijn eigen unieke kijk op ADV-ing. Jeff Allen

Ducati's Skyhook semi-actieve ophanging gaf echter niet hetzelfde on-rails-gevoel als een superbike - of van KTM's WP-systeem. Het voelde, nou ja, meer aan de hemel hangen dan aan de stoep gelijmd. Ari merkte op dat hij zelfs in de moeilijkste demping dacht dat de vering te zacht was en te snel terugkeerde, wat resulteerde in een vaag, bijna slordig gevoel in snelle bochten. De voorkant voelde ook een beetje nerveus onder Ari-niveau (lees: hard) trailremmen. Voorgewicht of geometrie aan de voorkant kan hier de oorzaak van zijn.

Met een 1, 9-inch langere wielbasis en een graad minder hark in vergelijking met het vorige model, was het verrassend dat het minder stabiel voelde. Geen van deze gripes gaf me echter minder zelfvertrouwen in de bochten, maar ik vraag me af of de chassisupdates van Ducati helemaal zijn gelukt.

Met 1.262 cc, variabele kleptiming, een gemeten 138 pk en 86 pond-voet koppel, is de Ducati de krachtigste fiets van de groep en verslaat de KTM met 9 pk. Van de drie fietsen draait het het snelst en de krachtafgifte voelt het meest rauw. Ducati-achtig, met andere woorden. Hoewel de cijfers niet liegen, waren onze kontdyno's zeker bedrogen. Ondanks het feit dat het grote aantallen oplevert, levert het niet de prestaties op die ik had gehoopt.

Begrijp me niet verkeerd, het is opwindend-snel - alleen niet overtreffend-snel, dat is wat ik wil van een $ 22.595 Ducati. Die prijs is trouwens voor het S-model en bevat een extra $ 200 voor de Iceberg White-verf en $ 1.300 voor het Touring-pakket (touringcases, verwarmde handgrepen en een middenbok).

Image
Opmerking: het latwerkframe is gewijzigd om plaats te bieden aan de 1, 262cc Testastretta. De gebruikersinterface van de Ducati is ongelooflijk uitgebreid en intuïtief, vooral gezien de enorme hoeveelheid technologie. Ducati gebruikt een driewegknop die logisch werkt om door menu's te navigeren. In de linkerbenedenhoek van het dashboard is er een uitlezing voor tripmeters, lucht- / motortemp, gemiddelde snelheid, etc. die elk kunnen worden gereset door de knop ingedrukt te houden - het is niet nodig diep in het menu te gaan om hen. Voor mij is dit het beste systeem van de drie fietsen. Jeff Allen

De rijmodi van de Ducati hebben elk een standaardvering, motor, tractiecontrole en ABS-instellingen, maar in tegenstelling tot de BMW kan de rijder elke parameter wijzigen. Elke ritmodus is dus een aangepaste modus die de rijder kan aanpassen aan zijn / haar specifieke smaak. Om de ruiter te helpen bij het bepalen van veranderingen, heeft het cheat sheet-achtige notities en afbeeldingen die laten zien wat het veranderen van een bepaalde voorinstelling bereikt.

Als de veelzijdige acroniemen van de Multi - ECU, IMU, ABS, DTC, DQS, DWC, DSS, DCL en VHS - u verwarren, denk er gewoon over hoe de fiets aanvoelt. Soms lijkt het alsof de draden gekruist worden. Het is 2018; gas geven trekt niet alleen aan een kabel. Door de gripfilters te draaien, wordt informatie van de ride-by-wire throttle door de IMU naar de ECU gedraaid voordat die 106 mm zuigers eindelijk sneller gaan. Het was geen consistent probleem, maar af en toe aarzelde of versnelde de fiets langzamer dan op andere momenten. Nogmaals, het geeft het gevoel dat het gewoon niet zo gesorteerd is als de andere fietsen, vooral de BMW, die lijkt alsof het drie decennia verfijning heeft gehad door humorloze Duitse ingenieurs in witte laboratoriumjassen en bifocals.

Image
De Multistrada-voorruit biedt de meest schrale bescherming van de groep, maar is nog steeds voldoende. De handmatige hoogteverstelling was letterlijk knel. Knijp het handvat in het midden van het scherm in om het op en neer te bewegen. Het is veruit het beste systeem. Jeff Allen

De rev-matching up / down quickshifter (DQS, als je het bijhoudt) is een juweeltje. De hydraulische koppeling van de Multi heeft echter een kenmerkend kleine wrijvingszone, waardoor we allemaal meerdere keren bij stoplichten tot stilstand kwamen. Het heeft een prettig, licht gevoel, maar met een afgeleid suburbaniet in een buitenwijk die in je nek ademt, wil je het wat gas geven voordat je de hendel loslaat.

Hoewel het wat ruwe randen heeft, als je een Ducati-fan bent, zal dat je algehele plezier van de motorfiets niet teniet doen. Als eigenaar van een Panigale uit '15 899 voelt de Multi me erg vertrouwd aan. Het maakt vergelijkbare geluiden, handvatten met dezelfde lichte aanraking en heeft die moderne Ducati-manier. Dus als je net zoveel van desmo-tweelingen houdt als ik (spoiler alert), zal het gemakkelijk zijn om het feit dat de KTM bestaat te negeren.

De kampioen: de 2018 KTM 1290 Super Adventure S

Image
Een wolf in schaapskleren. Jeff Allen

Maar de KTM bestaat wel. Als ik de BMW of Ducati bezat, zou ik ze met recht aanbidden; ze inspireren beide enorm en zijn ongelooflijk competent. Maar de KTM is het spreekwoordelijke pistool in een messengevecht.

Het komt neer op de motor.

De LC8-motor is een natuurkracht. Zoals Louis XIV beweerde dat zijn absolute macht goddelijk was gegeven, pronkt de Katoom met zijn grote stonkingmotor rond met oranje vergulde, naar mij gekke power wheelies met vierde versnelling. Hoewel zijn 129 pk en 85 pond-voet koppel minder zijn dan die van de Ducati, voelt het een stuk sterker aan. Ik denk dat dat betekent dat de aanspraak op de troon waarschijnlijk meer door God is geschonken dan die van Louis, de kleine pony. Er is geen andere manier om het uit te leggen (oké, kijken naar de dynokaart geeft een aanwijzing).

En het is meer dan alleen de motor. Ons testmodel had het optionele Travel Pack (slechts $ 525), dat Hill Hold Control toevoegt; de uitstekende up / down quickshifter; en Motor Slip Regulation, die werkt in combinatie met de IMU-bestuurde stabiliteitscontrole om te voorkomen dat de achterkant wegglijdt wanneer er te veel koppelweerstand is na terugschakelen. Met de $ 1.200 touringcases komt de fiets onder de $ 20.000. Dat is $ 4.000 minder dan de BMW.

Image
De voorruit heeft twee knoppen voor aanpassing en biedt bescherming ongeveer halverwege tussen de Beemer en de eend. LED-koplampen zijn hellingshoekgevoelig. Het brede zadel is ook op gelijke voet met de Ducati's. Jeff Allen

Met grote kracht komt een grote machine (tenzij het een Ducati is …). Hoewel de KTM de lichtste van de groep is, is hij fysiek de grootste, deels vanwege de brandstoftank van 6, 1 liter. En jongen voelt het als een grote motorfiets. In de laagste zitpositie zat ik erg op mijn tenen; in zijn hoogste positie zweefden mijn voeten een beetje boven het trottoir, wat een gevoel gaf dat ik een trap afliep en de vloer een stap vond voordat je het verwachtte. "Oh, zoon van een … uh, laat maar, we zijn cool …"

Het heeft ook de zwaarste besturing, waardoor de Ducati aanvoelt als een weltergewicht. Door de bochten is het echter volledig samengesteld en doodstabiel. Het kost misschien meer moeite om het ding rond te hanteren, maar het chassis en de ophanging zijn zo ingebouwd dat het nauwelijks uitmaakt. Gooi het ding in de steek, voel de semi-actieve WP-vering comprimeren, raak de top, barst het gas open. De voorkant wordt licht, de horizon zinkt, de uitlaat knettert als een Moto3-fiets. De bestrating delen. Iedereen begroet de Super Adventure S.

Odin heeft Sleipnir, een vliegend paard met acht poten; de mensheid heeft de 1290 Super Adventure.

Image
Een coole functie van de gebruikersinterface van de KTM is dat de rijder twee Quick Select-menu's kan kiezen (toegankelijk door op de knop Omhoog of Omlaag te drukken). Door bijvoorbeeld dempinginstellingen en rijmodus toe te wijzen als Quick Select-items, zijn ze gemakkelijk toegankelijk en kunnen ze onderweg worden gewijzigd. Jeff Allen

Toen ik stopte met trillen met adrenaline ("stel jezelf samen, Richards; in godsnaam zit je op een toerfiets"), raakte ik vertrouwd met de gebruikersinterface van de KTM. Navigeren door de menu's is eenvoudig met de toetsen omhoog / omlaag / links / rechts. Voor degenen die zijn opgegroeid met het spelen van de Sega Genesis, voelt het precies goed. De linkerknop is de terugknop, dus ongeacht waar u zich in het menu bevindt, kunt u altijd teruggaan zonder een instelling te selecteren. Voor het wijzigen van instellingen moet u echter het menu openen en onthouden waar elke instelling leeft. Dus als ik de verwarmde handgrepen wilde inschakelen, moest ik me afvragen of deze in het submenu "motorfiets" of in het submenu "voorkeuren" stond. Hmm … Kunnen verwarmde grepen geen eigen knop op de stangen hebben?

Het hele systeem is logisch en net als de Ducati kunnen de parameters van elke rijmodus worden aangepast aan de wensen van de rijder.

De versnellingsbak is het neusje van de zalm. Het heeft de gladste doos die ik ooit heb gebruikt. Is die schakelhendel daadwerkelijk verbonden met iets intern? Net als de Ducati maakt de quickshifter volledig de noodzaak van de koppeling overbodig, behalve bij het stoppen / starten natuurlijk.

Image
Er is niets om uit te kiezen als het gaat om remmen. Dit zijn vlaggenschipmotorfietsen met radiaal gemonteerde Brembo's van de bovenste plank en ABS met magere hoeken. Ze doen het. Jeff Allen

Na 13 uur in het zadel op dinsdag, een slechte nachtrust en een volledige dag op het circuit in 100 graden hitte op woensdag, gingen we terug naar het kantoor in Irvine. Rijdend in stormachtige winden die de woestijn verlaten, windturbines in trage opluchting tegen de smaragdgroene en zwarte nachthemel, gaf de KTM me hernieuwde energie. Naast het doen van alle dingen die een ADV hoort te doen, is het gewoon een opwindende motorfiets.

Aan het einde van de dag

Image
Voor een niet al te precieze gouden eeuw race-analogie is de KTM Kevin Schwantz, de Ducati is Randy Mamola en de BMW is Steady Eddie Lawson. Het is vrij eenvoudig om een ​​fan van alle drie te zijn. Jeff Allen

Voor welgestelde rijders die genoeg hebben gehad met martelrek-sportfietsen, maar die nog steeds alle opwinding en wat extra functionaliteit willen, maakt deze groep fietsen slootclips een verleidelijke propositie.

De KTM is onze unanieme winnaar, dankzij zijn prijs, zijn motor en de manier waarop elk element zo grondig wordt doorgelicht. Het is als een VFR op steroïden.

De BMW en Ducati zijn moeilijker om uit te kiezen omdat ze zulke verschillende persoonlijkheden hebben. De BMW is allemaal verfijning en subtiliteit, terwijl de Ducati rauwer en in je gezicht is. Ik geef de BMW een tweede knik vanwege het superieure verfijningsniveau. Het is grappig, we zijn het er allemaal over eens dat de KTM de winnaar is, maar we hebben allemaal het gevoel dat de Beemer volgens rechten bovenaan moet staan. Het vlaggenschip van Berlijn is volkomen, onfeilbaar, opmerkelijk goed.

Sommigen zullen door de ruwe randen van de Multistrada het voelen alsof het werk in uitvoering is. Maar als een geverfde sportbike-fan, voelen zijn grootte en persoonlijkheid het hele ADV-ding minder als een opoffering voor mij. Objectief gezien is het meer gebrekkig dan de anderen, maar het zou waarschijnlijk nog degene zijn die ik met mijn eigen geld zou kopen. Ducatis leven onder de huid. Over het geheel genomen is de Multistrada bijna alles wat je van een Italiaanse sportfiets wilt - en het is niet eens een sportfiets.

De ranglijst benadrukt hoe op papier deze fietsen echt op elkaar lijken, maar onderweg hebben ze allemaal verschillende persoonlijkheden - en ze zijn allemaal uitzonderlijk op hun eigen manier. Je kunt eigenlijk niet fout gaan. Het is bijna misleidend om ze ADV-fietsen te noemen. Dit zijn SuperADVbikes. Midden op de weg zag er nog nooit zo goed uit.

Image
Geen problemen met wheelies. We hebben echter wel problemen ondervonden met stoelen. We lieten de BMW geparkeerd in de zon staan ​​voor een trailer met verchroomde panelen en de zon reflecteerde erop, waardoor de stoelbekleding smolt. Voor het afstellen van de Ducati-stoel zijn een aantal afneembare stukken nodig - we zijn eigenlijk niet helemaal zeker, omdat ze onverklaarbaar niet bij de fiets zijn geleverd. We hebben het nooit in de hoge setting kunnen positioneren. Een bepaalde testmanager (ahem) worstelde om de KTM-stoel te verwijderen en nam zijn toevlucht tot brute kracht, waardoor het vergrendelingsmechanisme werd verbroken. De KTM bleef vervolgens in de hoge positie steken voor de rest van onze test. Jeff Allen

Image
Elke fiets is voorzien van cruise control. Het knopsysteem van BMW voelt een beetje dun aan en het is niet meteen duidelijk hoe je de snelheid kunt veranderen met dat rare knopje. Het Ducati-systeem is intuïtief, maar omdat het direct naast de menuknop staat, is het gemakkelijk om per ongeluk een menu-item te resetten in plaats van de cruise aan te passen. Ook was de cruise control altijd 4 km / u af. Indien ingesteld op 65 mph, zou het eigenlijk 69 mph gaan. Ducati zegt dat dit iets te maken heeft met een federaal mandaat betreffende snelheidsmeterfouten en werkelijke rijsnelheid. Het KTM-systeem was het meest intuïtief en ik vond de vorm van de knoppen leuk. Motojournalistiek, zo blijkt, vereist dat men een kenner van knoppen wordt. Jeff Allen

Image
Voor zo'n beestachtige motor is de uitlaatnoot van de KTM grondig ingetogen. Van de drie was de soundtrack van de KTM het meest gedempt. Jeff Allen

Image
Hoewel de KTM en Ducati qua cijfers vrij dicht bij elkaar liggen, blijft de BMW duidelijk achter. Cycle World

De laatste GS die we op onze dyno hadden, verdiende 11 pk meer dan deze testeenheid. BMW stelde ons gerust dat de Euro 4-voorschriften niet de schuld waren van het gebrek, hoewel ze geen definitief antwoord hadden om het verschil tussen de twee fietsen te verklaren. Piekvermogen wordt bereikt bij een rationeel 8.420 tpm. Een deel van de fenomenale vermogensafgifte van de KTM is te wijten aan die zeer lineaire vermogenscurve. De Ducati haalt het grootste aantal en heeft het hoogste toerentalplafond van elke fiets hier, maar heeft iets minder lage waarden in vergelijking met de KTM en BMW. Het heeft ook de meest ruwe stroomtoevoer, hoewel die indruk gedeeltelijk kan worden toegeschreven aan het tanken.

Image
Ben dol op dat V-twin midrange-koppel! Cycle World

De BMW lijkt de meeste pieken en dalen te hebben in zijn koppelcurve, maar op de weg is het het complete verfijnde pakket dat je zou verwachten. De KTM is een koppelmonster van laag in het toerenbereik. Het maximumkoppel wordt bijna 1.000 tpm lager geleverd dan op de Ducati, en slechts een paar elektronisch aangegeven hekjes boven de BMW. Het trekt de hele dag door. De met DVT uitgeruste Multistrada 1200 had een verblindende dip in het middenbereik dat de 1260 klomp verbetert. Ducati claimt een toename van 18 procent in het midrange-koppel en die vlakkere curve zegt zoveel.

Vergelijkingsgegevens

BMW R1200GSDucati 1260 Multistrada SKTM 1290 Super Adventure S
PRIJS $ 23, 854 (zoals getest) $ 22.595 (zoals getest) $ 19, 724 (zoals getest)
MOTOR 1.170cc vloeistofgekoelde tegenovergestelde twin 1.262 cc vloeistofgekoelde 90-graden V-twin 1.301cc vloeistofgekoelde 75-graden V-twin
BORE X TAKT 101, 0 x 73, 0 mm 106, 0 x 71, 5 mm 108, 0 x 71, 0 mm
COMPRESSION 12.5: 1 13: 1 13.1: 1
TRANSMISSIE / EINDEAANDRIJVING 6-speed / shaft 6-speed / chain 6-speed / chain
GEMETEN PAARDENKRACHT 101, 0 pk @ 8.400 tpm 137, 8 pk bij 9.800 tpm 128, 7 pk @ 9.400 tpm
GEMETEN KOPPEL 72.9 lb.-ft. @ 6.700 tpm 86.3 lb.-ft. @ 7.800 tpm 85.4 lb.-ft. @ 6.800 tpm
FRAME Trellis van stalen buizen Trellis van stalen buizen Trellis van stalen buizen
VOORSCHORSING BMW schok instelbaar voor veervoorspanning, compressie en rebound-demping; 7.5-in. reizen Sachs-vork verstelbaar voor veervoorspanning, compressie en rebound-demping; 6, 7 in. reizen WP-vork verstelbaar voor veervoorspanning, compressie en rebound-demping; 7.9 in. reizen
ACHTERVERING BMW schok instelbaar voor veervoorspanning, compressie en rebound-demping; 7.9 in. reizen Sachs schok instelbaar voor veervoorspanning, compressie en rebound demping; 6, 7 in. reizen WP schok instelbaar voor veervoorspanning, compressie en rebound demping; 7.9 in. reizen
VOOR REM Brembo 4-zuiger remklauwen, 305 mm schijven met ABS Brembo 4-zuiger remklauwen, 330 mm schijven met ABS Brembo 4-zuiger remklauwen, 320 mm schijven met ABS
ACHTERREM Brembo 2-zuiger remklauw, 276 mm schijf met ABS Brembo 2-zuiger remklauw, 265 mm schijf met ABS Brembo 2-zuiger remklauw, 267 mm schijf met ABS
RAKE / TRAIL 25.5 ° / 3.9 in. 25.0 ° / 4.4 in. 26.0 ° / 4.7 in.
WIELBASIS 59, 3 in. 62.4 in. 61.4 in.
STOELHOOGTE 33.5 / 34.3 in. 33.9 / 34.4 in. 33.9 / 34.4 in.
BRANDSTOF CAPACITEIT 5.3 gal. 5.3 gal. 6.1 gal.
NAT GEWICHT 573 lb. met zakken 553 lb. met zakken 546 lb. met zakken
BRANDSTOFECONOMIE (HI / LOW / AVG.) 45/34/40 mpg 47/41/44 mpg 42/37/39 mpg
RANGE 210 mijl. 232 mi. 238 km.
CONTACT bmwmotorcycles.com ducati.com ktm.com