Anonim

De oudere heer bij de bewakingshut lijkt geen haast te hebben. De wereld wacht. Of tenminste onze wereld wacht terwijl hij langs de karavaan van auto's schuifelt en stopt om een ​​vriendelijk maar langzaam gesprek te voeren met iedereen in onze groep, allemaal via een kroeg die ons perfect verwelkomt in de landbouwgrond langs Willows, Californië.

Artikel gaat hieronder verder:

Aangedreven door Image

Er is waarschijnlijk een beleid dat hem verhindert om de poort een moment voor 07.00 uur te openen. Of totdat ieder van ons de vrijwaring van aansprakelijkheid oplegt aan zijn gescheurde klembord. Weet je, legale zaken. Dingen die we gisteravond hadden moeten overwegen, toen we iedereen vertelden om niet minder dan 30 minuten te verschijnen voordat het nummer werd geopend.

Dat doet er op dit moment niet toe. Gastentester Corey Alexander en ik hebben een felblauwe Yamaha YZF-R1 en een nog helderdere 2017 Suzuki GSX-R1000 vastgebonden achterin de Nissan NV3500 van Cycle World .

Lees deel 2 - The Street Review HIER

Honda's nieuwe CBR1000RR en de nieuwste RSV4 RR van Aprilia staan ​​klaar in busjes twee en drie, en ergens daarachter is het overdreven angstige duo van Sean MacDonald en gastentester Aaron Colton.

We zijn er allemaal. Allemaal angstig. Alles klaar om benen te gooien over deze nieuwste lichting superbikes en de spreekwoordelijke vraag: "Wie heeft het het beste gedaan?" Naar bed gebracht. Bob, of Billy, of Wayne, of hoe zijn naam ook is - omdat ik eerlijk gezegd te opgewonden ben over wat er te onthouden valt - is het enige dat tussen ons en de antwoorden staat. Ik bijt op mijn tong en weet dat het wachten bijna voorbij is.

Sean, de laatste man die zijn naam tekent, pakt zijn drone weg, tekent de verklaring van afstand en de poort gaat open. Het is 2017 literbike vergelijkingstijd. Bij Thunderhill Raceway Park. Tenslotte.

Image
De Superbike shootout-klasse 2017. Jeff Allen

De test

Gehost op locaties variërend van Utah Motorsports Campus (voorheen Miller Motorsports Park) tot Buttonwillow Raceway, is onze jaarlijkse literbike-vergelijkingstest bedoeld om de meest recent bijgewerkte superbikes te vergelijken met de winnaar van het voorgaande jaar.

Image
De Aprilia RSV4 RR Jeff Allen

In dit geval betekent dit dat we een standaard YZF-R1 hebben meegenomen, die vorig jaar de nieuwste generatie ZX-10R van Kawasaki ten val bracht en de BMW S10000RR daarvoor, wanneer getest in M-vorm.

Dan is er de standaardversie GSX-R1000, CBR1000RR en Aprilia RSV4 RR. De eerste twee fietsen zijn sterk bijgewerkt, terwijl de RSV4 RR een verfijnd elektronicapakket en bijgewerkte remmen krijgt.

Image
De Yamaha YZF-R1 Jeff Allen

Alle hier geteste modellen zijn uitgerust met ABS, als optie aangeboden, en de prijs tussen de fietsen is vergelijkbaar. De uitzondering is de GSX-R1000 ABS, die binnenkomt op $ 15.099. Vergelijk dat met de $ 16.699 Yamaha YZF-R1, $ 16.799 CBR1000RR ABS en $ 16.999 Aprilia RSV4 RR.

We gebruiken de Three-Mile Course van Thunderhill Raceway Park, die kan worden gecombineerd met een nieuwere Two-Mile-baan om de langste permanente wegbaan van het land te maken. In de vorm van een "korte baan" van 3 mijl, beschikt het over snelle veegmachines, stijgingen, vallen, hard remmen en enkele van de beste baanlandschappen aan deze kant van de Mississippi. Bandenopties bleven open voor de fabrikant, waarbij Honda en Aprilia kozen voor Pirelli's Diablo Supercorsa SC race rubber en Suzuki en Yamaha Bridgestone's Battlax R10 banden.

Image
De Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

Na de tracktest laden we op en richten we transportplatforms naar het zuiden, richting LA, waar we na het wisselen naar straatrubber, een 350-mijl lange straatrit maken die snelweg en snelle achterwegen combineert naar strakkere canyonwegen die dichterbij komen naar San Diego. Roadracer en gasttester Corey Alexander worden geruild voor de baas zelf, Mark Hoyer, terwijl Aaron Colton blijft hangen om te remmen. Dat betekent stoppies. Veel van hen.

Ergens tussen het aansteken van de band vinden we een winnaar - een zeer snelle, zeer krachtige en zeer verdienstelijke winnaar die in beide werelden een vrijwel perfecte balans bereikt.

Image
De Honda CBR1000RR Jeff Allen

Tijd bijhouden

Ochtenddauw maakt plaats voor matig warm asfalt tegen de tijd dat ons continentaal ontbijt bezinkt, en tegen 9 uur is het tijd om het tempo op te voeren van "je moet er gewoon goed uitzien op foto's" om "laten we eens kijken wat deze fietsen kunnen doen." Leer pakken beginnen te rekken, referentiemarkeringen komen dichter bij de realiteit en onze hersenen komen op snelheid. Op de Aprilia of Yamaha is dit veel te verwerken door de ochtendmist, maar op de Honda en Suzuki gebeuren de dingen op een zachte manier dat de eerste sessie een goede warming-up lijkt. Het is het eerste teken van hoe deze fietsen zich zullen onderscheiden.

Image
Testen is hard werken. Jeff Allen

Ik doe mezelf een plezier door te beginnen met de Suzuki. Bijgewerkt met nieuwe motor, chassis en elektronica, deze nieuwste GSX-R is dramatisch anders dan zijn voorganger en tegelijkertijd niet. Ergonomie is hetzelfde. Comfortabel. Algemeen geluid en karakter zijn identiek. En hoewel merkbaar herwerkt, geeft het chassis u zeer herkenbare niveaus van gevoel en feedback.

Tegen de tweede ronde van de dag ligt de knie omlaag in beurt twee, een snelle, vegende linkerhand waarmee je je lijn gemakkelijk kunt aanpassen, ervan uitgaande dat je voldoende gevoel hebt bij het contactvlak. Op de Suzuki wel. Dit is alsof je rondhangt met een vriend die je al jaren niet hebt gezien, maar nog steeds het gevoel hebt dat je nooit een dag apart hebt doorgebracht.

Het beste woord om de Suzuki te beschrijven is gebruiksvriendelijk. De remmen hebben geen sterke initiële beet zoals op de R1, maar er is voldoende remkracht om alle 155 pk (gemeten op de Cycle World- dyno) op een gecontroleerde manier te vertragen. Probleem? De remmen kunnen en zullen vervagen in een kwestie van vijf of zes ronden, met het remblokmateriaal en rubberen lijnen in het hart hiervan. Zodra dat gebeurt, kruipt de hendel dichter bij de bar en moet u uw remmarkeringen opnieuw instellen. Bijna unaniem was dit de grootste klacht van elke testrijder.

Image
Aprilia RSV4 RR Jeff Allen

Hoewel geknepen en weggestopt zodat hij over het algemeen kleiner en lichter aanvoelt, is de GSX-R 2017 niet de lichtste motorfiets van de groep, een eer die naar Honda CBR1000RR gaat. Toch is het lichter dan voorheen, met eenvoudiger tip-in-manieren dan de R1 en een merkbaar wendbaarder gevoel dan de RSV4 op volle sterkte. Zet de fiets in de hoek en je zult merken dat het front-endgevoel ten opzichte van de vorige generatie GSX-R is verbeterd, deels dankzij nieuwe chassisafmetingen, terwijl de hoekversnelling alleen sterker is dan de Honda; de Aprilia en Yamaha laten de andere twee fietsen als speelgoed achter.

Piekvermogen voelt elektronisch beperkt, een punt dat naar huis wordt gereden door de dyno-grafiek, die laat zien dat de motor een ECU-geprogrammeerde muur raakt met ongeveer 11.000 tpm. Je zou de meest gevoelige extremiteiten moeten hebben om het variabele kleptimingsysteem te voelen aankomen, en met Suzuki die zegt dat het systeem begint te werken bij 10.000 tpm, dat laat je slechts ongeveer 1000 tpm over om er vrienden mee te worden. De vermogenscurve van de GSX-R behoort tot de soepelste van de groep en de motor voelt als geheel zeer bruikbaar. Niet het krachtigste of best klinkende. Maar bruikbaar.

Image
Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

Suzuki's trapsysteem met 10 niveaus schijnt. Zozeer zelfs dat we in onze getimede ronden ervoor hebben gekozen om het op niveau 3 te laten en dezelfde systemen op de R1 en RSV4 uit te schakelen (technisch gezien dwong een elektrische fout ons om de RSV4's uit te houden, zelfs als dat al de hele tijd de bedoeling was ). Dit systeem voelt alsof het harder werkt om de drive te behouden, terwijl de anderen sterk genoeg bezuinigingen hebben zodat je ze kunt voelen vertragen bij bochtuitgangen. Nee, het elektronicapakket van de GSX-R is niet het meest uitgebreide, maar een deel van de schoonheid van de GSX-R zit in de eenvoud. In hoe het je zoveel geeft door zo'n benaderbaar en betaalbaar pakket. Met $ 15.099 is dit basismodel GSX-R geweldig, maar we wilden vaak een quickshifter / auto-blip downshifter en meer, wat betekent dat we waarschijnlijk zouden upgraden naar het $ 17.199 R-model. Op dat moment heb je een geweldig wapen, maar nog steeds iets minder agressief dan de R1 of RSV4.

Image
Spelen volg de leider (en de liter … fiets). Jeff Allen

Honda is misschien niet in staat geweest om de prijs van zijn CBR naar Suzuki-niveaus te verlagen, maar de algemene benadering van de categorie voelt hetzelfde, Big Red is trots op de mantra "Total Control" die de stof is van elke CBR die hij heeft ontworpen . Deze fietsen accepteren is kopen in de overtuiging dat een gemakkelijke fiets om te rijden een snelle fiets is.

Voor een racer is dat soms een moeilijk concept om je hoofd rond te wikkelen. Je wilt kracht, en je wilt behendigheid, en je wilt het allemaal verpakt in een pakket dat gehakt maakt van elke racebaan. De Honda is niet helemaal die fiets, en Corey Alexander, een voormalige MotoAmerica Superstock 1000 podiumfinisher, heeft er in het begin problemen mee. De CBR is bijna te vriendelijk, met minder bodemgrunt dan elke andere fiets in de groep en relatief weinig topvermogen - onze testfiets produceert slechts 149, 6 pk bij 10.540 tpm.

De CBR is echter licht, ons ABS-uitgeruste model weegt slechts 436 pond wanneer het wordt aangevuld met een volle tank met premium. Dat is bijna 10 pond minder dan de Yamaha en 40 pond minder dan de Aprilia. Ja, 40 pond …

U kunt het verschil voelen in elk van de overgangen van zijkant naar zijkant bij Thunderhill. De andere fietsen nemen serieus werk in de snelle richtingverandering tussen bochten drie en vier, maar de Honda draait moeiteloos op zijn kant. Je zou 10 extra ronden kunnen rijden en je niet zo uitgeput voelen als wanneer je uit je zes ronden stint kwam op iets anders in deze groep. Voor veel mensen is dat meer waard dan een extra fractie van een seconde per ronde.

Image
Wheelie tijd! Jeff Allen

Een deel van het gebruiksvriendelijke karakter van de Honda komt voort uit het gebrek aan vermogen, en we zullen toegeven dat bijna elke testrijder zei dat ze op meer hoopten, vooral bij het verlaten van de bocht. Hier heeft de GSX-R net iets meer gegrom, terwijl de Aprilia en Yamaha een merkbare kloof openen. Het verschil is zo groot dat we eigenlijk een extra terugschakeling bij de ingang van bocht negen zouden pakken, gewoon om het toerental omhoog te houden en een vechtkans op de rug recht te maken. Andere nadelen? De aan / uit-gasovergang is het meest agressief op de Honda en kost tijd om eraan te wennen, zelfs als de overgang soepeler wordt bij hogere toerentallen.

Image
Bradley zet op tijd op de GSX1000R Jeff Allen

Elektronica is bewonderenswaardig in termen van het bedieningsvenster. Tractiecontrole zal de kracht niet verminderen zodra je naar de draaigreep kijkt (wanneer ingesteld op niveau 1), maar de werkelijke snede kan te agressief zijn, met kracht die zo langzaam wordt ingevoerd dat je het gevoel hebt dat je in een starende wedstrijd zit met de tach. Je knippert nog tien keer voordat de naald trilt. Dit is niet de snelle manier om een ​​racebaan te doorkruisen.

De quickshifter, met automatisch terugschakelen, vertelt een iets ander verhaal en is misschien wel een van onze favoriete systemen op een productiefiets. Opschakelen en terugschakelen zijn naadloos, waarbij elke versnelling minder aandacht vereist dan wat nodig is op het soepele maar iets meer toerentalgevoelige systeem van de RSV4. Desalniettemin zorgen aanpassingen aan het motorremregelsysteem voor een mooie prestatiestap, deze systemen die suggereren dat Honda de juiste mensen achter het computerprogramma heeft, alleen dat die jongens misschien hun aanpak van tractiecontrole-interventie opnieuw moeten overwegen.

Image
Aaron hield ervan om de RSV4 te laten zingen. Jeff Allen

Het andere verschil tussen de Honda en Suzuki zit in het chassis, de CBR voelt minder geplant dan de GSX-R door het midden van de hoek. Op snellere ronden voorkomt een marginale ontkoppeling tussen voor- en achterzijde dat u het gaspedaal op die fractie van een seconde eerder laat rollen en meer hoeksnelheid draagt. Zekerheid geeft vertrouwen; vertrouwen leidt tot snelheid. Dat kleine verschil, gecombineerd met het gebrek aan vermogen van de CBR, leidde doorgaans tot lagere trap-snelheden en langzamere rondetijden in vergelijking met de rest van de groep.

In veel opzichten heeft Honda een scherpere, meer geavanceerde CBR gebouwd dan ooit. Als je nog nooit alle 175 pk van een Aprilia RSV4 had gevoeld, het geblaf van een R1 had gehoord of voelde hoe stabiel de GSX-R was, zou je absoluut dol zijn op de fiets en hoe beheersbaar hij was in de loop van een dag op het spoor. Het probleem voor de Honda is dat de Aprilia en Yamaha wel bestaan. Ze bieden meer prestaties voor dezelfde dollar, en in veel gevallen doet de Suzuki dat ook - voor minder geld.

Het afstappen van de CBR1000RR of GSX-R1000 en op de RSV4 RR vereist een soort mentale herkalibratie. Je betreedt wat voelt als een categorie binnen de literbike-categorie, een ruimte waar die laatste 5 procent van het comfort plaats maakt voor nog eens 10 procent van de prestaties. Hier is het een mano-a-mano gevecht tussen de R1 en RSV4.

Image
Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

De Aprilia is de meer emotioneel roerende fiets, zijn Italiaanse lijnen en V-4-uitlaatgeluid brengen harten op hol. Met bijgewerkte schakelaars en een nieuw TFT-display, vertoont het dit jaar kleine tekenen van rijping, maar werkt nog steeds aan datzelfde overkoepelende thema van racebaanprestaties voor de straat. Voor iemand als Aaron Colton, die nog nooit eerder op een RSV4 had gereden, is het spannend. Je kon de glimlach niet van zijn gezicht vegen. En ik kon het hem niet kwalijk nemen.

Er is werk voor nodig om volledig te profiteren van de prestaties van de Aprilia. Op 474 pond, nat, vereist het een merkbare hoeveelheid meer werk om in het hart van de hoek te blijven en nog meer kracht in het bovenlichaam in een overgang van links naar rechts. De 10 mm grotere voorremschijven en Brembo M50 Monoblock-remklauwen bij deze nieuwste versie zijn als het gooien van een anker over je schouder en vormen de algehele beste balans tussen remkracht en gevoel. Toch is 40 pond 40 pond, en dat zul je voelen op een strakkere racebaan, in de loop van een circuitdag of raceweekend.

Image
Sean is moeilijk te missen in die kegelsleer. Jeff Allen

Het chassis van de Aprilia is ijzersterk bij het binnenkomen van een hoek, met grote stabiliteit en voldoende feedback om vol vertrouwen de hoek in te trekken. Mechanische grip is indrukwekkend en je raakt nooit moe van het openen van de V-4. Met 175, 2 pk bij 13.300 tpm is dit de absolute winnaar op het gebied van vermogen.

Waar de Aprilia moeite mee heeft om die kracht op de grond te zetten zodra de grip begint te verdwijnen. Het Aprilia Traction Control (ATC) -systeem is bijgewerkt en de fiets gebruikt een geherpositioneerde traagheidsmeeteenheid om de dynamische omstandigheden van de fiets nauwkeuriger te detecteren, maar sneden zijn inconsistent en moeilijk om je hoofd rond te wikkelen. Waar een fiets zoals de Yamaha of Suzuki schijnt, is dat zijn systemen op dezelfde tijd en op dezelfde manier instappen, ronde na ronde. Ervan uitgaande dat je niets anders doet, weet je wat je kunt verwachten.

Image
De cycloon opladen. Jeff Allen

Dit systeem is anders. In sommige gevallen zal het vermogen op een overdreven agressieve manier fladderen, alsof de fiets niet goed werkt, en in andere gevallen een stevige snede. Je zult zweren dat je hetzelfde deed in de volgende ronde, en toch reageert het systeem anders. Vertrouwen weg.

De Yamaha doet het beter door prestaties te combineren met gebruiksvriendelijkheid. Het chassis voelt stijver aan dan de Suzuki's of Honda's, maar laad het op de juiste manier en het neemt je sneller mee over het circuit. In mijn eerste sessie op de fiets, na het afstappen van de Suzuki, probeerde ik te draaien over de opkomst van bocht één en in bocht twee, maar de voorkant sloeg van links naar rechts de tweede die ik neerlegde, een herinnering dat deze net een beetje meer op scherp.

De remmen hebben dezelfde eigenschap. Er is kracht - heel veel - maar de eerste hap is extreem agressief en vereist aandacht. Voor een racer als Corey was het precies het gevoel dat hij wilde, terwijl voor een stuntrijder als Aaron, die wil dat de stroom langzaam wordt ingevoerd, het teveel was. In werkelijkheid is het gewoon een ander gevoel dan de rest. Elk systeem heeft zijn eigen manier om remkracht te leveren, en je zou waarschijnlijk aan elk systeem wennen binnen een paar dagen.

De elektronische rijhulpinterventies zijn voorspelbaar en een mooi vangnet, hoewel de introductie van nieuwere systemen weliswaar agressiever begint te voelen dan in de afgelopen jaren. Als voorbeeld, de fiets sneed vermogen uit bocht zes, een linkshandige die je naar een reeks van steeds snellere knikken leidt, en pas toen ik wheelie control uitschakelde, kon ik echt de rit krijgen die ik zocht voor door hier. Grappig hoe referentiekader dingen verandert.

Image
Gasttester Aaron Colton Jeff Allen

De winnaar

Het was duidelijk dat Yamaha's R1 dit jaar zijn handen vol zou hebben. Suzuki en Honda namen de update niet lichtvaardig naar hun respectieve platforms en Aprilia's RSV4 was altijd slechts een paar tweaks verwijderd van het dichten van de kloof. Tweaks waar Aprilia dit jaar naar toe werkte. Het verschil is dat Suzuki en Honda geweldige straatfietsen hebben gemaakt, en de Aprilia is nog steeds een motorfiets die een kleine hoeveelheid verbinding tussen jou en fiets mist, in die laatste tiende van een seconde.

Image
Wie nam de kroon? Jeff Allen

De R1 begint zijn leeftijd te tonen. Het stuurwielcontrolesysteem vocht ons af en toe, en het chassis vertoonde niveaus van agressie die we niet hadden gerealiseerd totdat het werd vergeleken met iets als de GSX-R. Het is nog steeds een betere motorfiets. Nog steeds een van die motorfietsen waardoor je je een betere rijder voelt. Nog steeds een van die motorfietsen die je het vertrouwen geeft om harder te duwen, allemaal door een geweldig gevoel en feedback en een motor waar je nooit moe van wordt. Dit is een motorfiets die net zo emotioneel beweegt als de Aprilia, maar met meer prestaties dan de Suzuki of Honda. Het is gewoon de beste fiets in deze ruimte. Het beste basismodel literbike-geld dat je kunt kopen.

Het wachten op een nieuwe titelkandidaat gaat door.

Lees deel 2 - The Street Review HIER

Image
De actie in Thunderhill Raceway Park onder blauwe hemel Jeff Allen

Onze gasttesters gaan binnen

Corey Alexander

2013 AMA SuperSport East Champion / MotoAmerica Superstock 1000 Podium Finisher

Image
Corey Alexander Courtesy of HVMC

Als racer heb ik me behoorlijk wat tijd afgevraagd waar de machines van de concurrentie verschillen van wat ik rijd, waar hun motoren uitblinken en ontbreken. Dit was mijn eerste kans om op een aantal van de fietsen te rijden die ik nog nooit eerder heb gereden, maar waar ik tegen zou racen - in welke vorm dan ook - in MotoAmerica. Opgewonden? Ja, dat zou je kunnen zeggen.

Dit zijn allemaal showroom-stockmodellen, maar fietsen zijn zo goed geworden dat het zelfs bij stock-trimmen verbazingwekkend is hoe ver je je geluk kunt pushen. De R1 voelt bijvoorbeeld ongelooflijk goed afgerond met agressieve remmen, een supergladde vermogensafgifte en goed functionerende elektronica. Met slechts enkele chassisaanpassingen voelde ik me extreem comfortabel.

Image
Corey Alexander Jeff Allen

De Aprilia trok me binnen met zijn daverend gebrul, race-geïnspireerd gevoel en eindeloze klodders kracht. Ondertussen zorgde de CBR1000RR voor een naadloze elektronische interventie (vasthouden aan een overijverig ABS dat leidde tot een paar plooimomenten toen het remvermogen voor milliseconden per keer beperkt was).

Ik was niet onder de indruk van zijn piekvermogen, hoewel het een goed afgewerkt en moeiteloos te rijden pakket was.

Image
Het voorovergebogen krijgen. Jeff Allen

De GSX-R1000, de fiets waar ik het meest nieuwsgierig naar was om te rijden, deed alles goed en voelde veel aan zijn voorganger - bijna op te veel manieren. De tractiecontrole werkte goed, maar vervagende voorremmen deden me denken aan mijn oude GSX-R600, die hetzelfde probleem had.

Als ik mijn fiets naar mijn volgende circuitdag zou moeten nemen, zou het de R1 zijn. Als ik toevallig met een budget bezig was, wat ik meestal ben, zou ik de GSX-R nemen en het geld uitgeven dat ik aan sommige aftermarket-goodies zoals een quickshifter, uitlaat en flash-tune heb uitgegeven om nog meer uit het pakket te halen. Dan misschien een race?

Image
Honda CBR1000RR Jeff Allen

Aaron Colton

Pro Street-Freestyle Rider

Image
Aaron Colton Jeff Allen

Het is niet langer het tijdperk van de jaren 2000, waar elke fabrikant een waslijst had met verbeteringen die moesten worden aangebracht. Alle fabrikanten hier hebben hun huiswerk gedaan en de eindproducten zijn het bewijs. Er zit geen slechte appel in het stel. Dat gezegd hebbende, alleen omdat je je huiswerk hebt gedaan, wil nog niet zeggen dat je Lisa Simpson bent. In de afgelopen 14 jaar heb ik gereden en deelgenomen aan zowat elk type motordiscipline die er is om te rijden en weet dat zelfs de kleinste gemiste details de hele rit kunnen beïnvloeden.

Image
Aaron Colton Jeff Allen

Toen de R1 in 2015 uitkwam, was hij zonder twijfel de beste in zijn klasse en bij deze test betwijfelde ik of hij die status zou kunnen behouden. Hoewel het geen raketkracht had zoals de Aprilia, was er nooit een punt waarop ik mezelf om meer vroeg. De vermogensafgifte was soepel naaimachine en altijd daar, de elektronica was eenvoudig voor de iPhone en het was alsof je gedachten alleen de motorfiets konden veranderen. Het enige waar je aan zou kunnen twijfelen, is het comfortniveau op straat in vergelijking met de GSX-R1000 of de CBR1000RR. Dat gezegd hebbende, de gedachte ging weg toen de snelweg werd verlaten en de canyons werden betreden. De R1 wheelie blies me opnieuw weg.

Als ik iets zou kopen voor de dagen dat mijn freestyle-fiets geparkeerd stond en twisties op de agenda stonden, zou de R1 het zijn.

Image
Aaron Colton Jeff Allen

On The Dyno

Image
Krachtcentrales Cycle World

POWER STATIONS: De Aprilia is de duidelijke outputkoning en je voelt elke pony op de weg of op het circuit. De R1 verdeelt het vermogensverschil tussen de vurige Italiaan - met opmerkelijke dips in pk en koppel tussen 5.500 en 8K tpm - en zijn Japanse tegenhangers. Honda en Suzuki beperken het piekvermogen door de rij-by-wire-gaskleppen bovenaan te sluiten.

Ronde analyse:

Thunderhill Raceway Park 3-Mile Loop

Image VBox Sport GPS datalogger Kaart door Jim Hatch

Onze VBox Sport GPS-datalogger maakt een grondige analyse mogelijk van de snelste ronde van elke fiets rond de golvende Thunderhill-lay-out van 15 bochten en 3 mijl. De ronde is onderverdeeld in vier sectoren, die elk verschillende aspecten van de prestaties van een fiets belichten. Sector één begint bij start / finish op de pit straight en omvat pieksnelheid. Bochten één en twee behoren tot de snelste van de ronde, waarbij zowel het diepe remvermogen van een fiets als de grip in de middenhoek onder hoge chassisbelasting worden beloond. Onze vergelijkende gemiddelde snelheid van punt tot punt door bocht twee toont beide factoren. Sector twee omvat een reeks nauwe, technische hoeken en beloningen behendigheid en traceerbaarheid. De snelheid neemt weer toe door sector drie, waarbij de snelle bocht in bocht acht de nadruk legt op stabiliteit in bochten bij snelheid. Onze laatste sector omvat een blik op topsnelheid door positieve camber bocht 10 en pieksnelheid langs de achterkoker. Verandert de 14 tot en met 15 schakel samen in een dubbele camber met platte camber die de grip benadrukt en de uitgang naar het rechte stuk verlaat. -Don Canet

Thunderhill Raceway Park 3-Mile Loop

RondetijdgegevensAprilia RSV4 RRHonda CBR1000RRSuzuki GSX-R1000Yamaha YZF-R1
Rondetijd 1.55.39 1.56.81 1.56.23 1.55.25
Splitsen 1 23.38 23.50 23.57 23.05
Splitsen 2 28.67 28.81 28.50 28.63
Splitsen 3 24.77 24.71 24.28 24.25
Splitsen 4 39.55 39.78 39.87 39.30
Pieksnelheid 1 156, 8 151.2 151, 7 156, 2
Pieksnelheid 2 142, 0 138, 6 139.3 143, 8
Draai 2 Gemiddelde snelheid 71.9 71.9 72.1 73.9
Draai 10 Apex Speed 62.6 60.5 62.1 64.4

Image
Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

Image
Wheelies bij Thunderhill Raceway Jeff Allen

Image
Thunderhill Raceway Park Jeff Allen

Image
Thunderhill Raceway Park Jeff Allen

Lees deel 2 - The Street Review HIER

DE NUMMERS

Aprilia RSV4 RRHonda CBR1000RRSuzuki GSX-R1000 ABSYamaha YZF-R1
Prijs: $ 16.999 $ 16.799 $ 15.099 $ 16.699
Garantie: 24 mnd / onbeperkt mi. 12 maanden / onbeperkt mi. 12 maanden / onbeperkt mi. 12 maanden / onbeperkt mi.
MOTOR & AANDRIJFLIJN
Motor: vloeistofgekoelde viertakt V-4 vloeistofgekoeld, viertakt inline-vier vloeistofgekoeld, viertakt inline-vier vloeistofgekoeld, viertakt inline-vier
Boring & slag: 78, 0 x 52, 3 mm 76, 0 x 55, 0 mm 76, 0 x 55, 1 mm 79, 0 x 50, 9 mm
Verplaatsing: 1000cc 998cc 1000cc 998cc
Compressieverhouding: 13.6: 1 13.0: 1 13.2: 1 13.0: 1
Kleptrein: DOHC, 4 kleppen per cilinder, afstelring DOHC, 4 kleppen per cilinder, afstelring DOHC, 4 kleppen per cilinder, afstelring DOHC, 4 kleppen per cilinder, afstelring
Ventielaanpassingsintervallen: 12.427 km. 16.000 km. 14.500 km. 24.000 km.
Inductie: (4) Gasklephuizen van 48 mm (4) Gasklephuizen van 48 mm (4) Gasklephuizen van 46 mm (4) Gasklephuizen van 45 mm
Elektrische energie: 450w 420W 420W 368w
CHASSIS
Gewichtstank leeg: 443 lb. 409 lb. 426 lb. 415 lb.
Gewichtstank vol: 474 lb. 436 lb. 452 lb. 443 lb.
Brandstof capaciteit: 4, 9 gal. 4, 3 gal. 4.2 gal. 4, 5 gal.
wielbasis: 55.3 in. 55.0 in. 56.0 in. 55, 2 in.
Rake / parcours: 26.5 ° / 4.1 in. 23.3 ° / 3.8 in. 23.3 ° / 3.7 in. 24.0 ° / 4.0 in.
Stoelhoogte: 33, 2 in. 33.3 in. 33, 2 in. 33, 2 in.
GVWR: 884 lb. 796 lb. 860 lb. 853 lb.
Laadvermogen (tank vol): 410 lb. 360 lb. 408 lb. 410 lb.
OPSCHORTING & BANDEN
VOORSCHORSING
Geclaimde wielreis: 4, 7 in. 4, 3 in. 4, 7 in. 4, 7 in.
aanpassingen: compressie en rebound demping, veervoorspanning compressie en rebound demping, veervoorspanning compressie en rebound demping, veervoorspanning compressie en rebound demping, veervoorspanning
ACHTERVERING
Geclaimde wielreis: 5.1 in. 5.4 in. 5.3 in. 4, 7 in.
aanpassingen: compressie en rebound demping, veervoorspanning compressie en rebound demping, veervoorspanning compressie en rebound demping, veervoorspanning compressie en rebound demping, veervoorspanning
BANDEN
Voorkant: 120 / 70ZR-17 Pirelli Diablo Supercorsa SP 120 / 70ZR-17 Bridgestone Battlax S21F 120 / 70ZR-17 Bridgestone Battlax RS10F 120 / 70ZR-17 Bridgestone Battlax RS10F
achter: 200 / 55ZR-17 Pirelli Diablo Supercorsa SP 90 / 50ZR-17 Bridgestone Battlax S21R 190 / 55ZR-17 Bridgestone Battlax RS10R 190 / 55ZR-17 Bridgestone Battlax RS10R
PRESTATIE
1/4 mijl: 10.27 sec. @ 143, 75 mph 10.38 sec. @ 141, 58 mijl / u 10.09 sec. @ 143.69 mph 10.28 sec. @ 143.86 mph
0–30 mph: 1, 3 sec. 1, 3 sec. 1, 2 sec. 1, 3 sec.
0–60 mph: 2, 9 sec. 2, 9 sec. 2, 7 sec. 2, 9 sec.
0–90 mph: 4, 8 sec. 5, 0 sec. 4, 7 sec. 4, 8 sec.
0–100 mph: 5, 5 sec. 5, 8 sec. 5, 4 sec. 5, 6 sec.
TOPTIJD TOT SNELHEID
40-60 mph: 3, 3 sec. 3, 4 sec. 3, 1 sec. 3, 1 sec.
60-80 mph: 3, 1 sec. 2, 7 sec. 2, 5 sec. 3, 1 sec.
BRANDSTOFMILAGE
Hoog / laag / gemiddeld: 38/30 / 33 mpg 42/36 / 39 mpg 37/34 / 35 mpg 31/27 / 30 mpg
Gem. range inc. reserveren: 161 mijl. 168 km. 14 mijl. 135 mijl.
REMAFSTAND
Vanaf 30 km / u: 31 ft. 33 ft. 33 ft. 31 ft.
Vanaf 60 km / u: 123 ft. 129 ft. 127 ft. 124 ft.

Verwant:

Verwant:

Image